我要评论

  与轿车相比，SUV的功能很出色，很适合生活项目较为丰富的人们。不过，面对一款外观靓丽的车，有时未免会生疑：它能做到表里如一吗？也难怪需要这般谨慎在多数人看不见的地方做些“节约”，在大家不注意的地方搞些“忽略”，诸如此类的负面事情正在逐渐增加。刚刚上市的别克昂科威，款式正好符合时下的潮流，动力与同级车相比颇为占优，剩下的问题，就是内在到底“美不美”。也就是说，这款车究竟属于货真价实，还是存在或多或少的偷工减料。

  以往要回答这样的一个问题，需要经过一番拆解，让事实说话。这次，制作方上海通用汽车主动敞开了大门，允许媒体进入生产车间，实地观看制作的完整过程。于是，诞生了《车讯实验室》的这篇探访报告。

  昂科威是一款长度接近4.7米，轴距2.75米的SUV，首批上市车型的动力为2.0升涡轮增压汽油机，匹配6速手自一体智能启停变速器，四轮驱动，入门级指导价26.99万元，标准配置包括：车身稳定控制、倒车雷达+视频、全景天窗、座椅加热、智能互联、安吉星全时在线、蓝牙电话、无匙进入、一键启动、电动尾门、定速巡航、双区空调，等等。从配置能够准确的看出，这是一款档次较高的SUV，而以动力和轴距判断，它属于中型SUV。事实上，我国市场上绝大多数的国产外来品牌SUV，都属于紧凑型，指导价从12.88万元到43.6万元不等，以此来看，昂科威在级别上领先一筹，因为，在排量相同的前提下，某款紧凑型SUV要卖到29万元。

  根据《拆车坊》所拆解过的22款紧凑型车和27款中型车来看，紧凑型车与中型车之间有某些特定的程度的内在差异，尤其以材料差异最显著。比如，地毡下的隔音层，部分紧凑型车采用了较为廉价的再生品，而中型车多数使用了较为精致的材料。那么，作为中型车的昂科威，内在技术与材料，究竟有哪些特点呢？根据在车间的观察，总结5大特点如下：

  车身安全篇靠高强度钢与激光焊接获得安全保障。

  汽车的安全分为主动安全与被动安全，昂科威的主动安全配置很齐备，从车身稳定控制到制动分配与辅助，从弯道制动控制到直线稳定辅助，从坡道辅助到胎压监测，林林总总共有10项之多。此外，在首批上市的4个车型中，有3个车型具备自适应巡航系统、车道保持、偏离预警、变线辅助、盲区预警、前车距离提示和前方碰撞预警，如此之多的安全防护设备，毫不夸张地说，是武装到了牙齿上。（上述主动安全的部分介绍，请参见《》一文。）

  被动安全主要是安全带、气囊与车身的吸能+行人保护设计。在轻微交通事故中，车身蒙皮能起到吸能与行人保护的作用，在重大交通事故中，车身结构则显得至为关键。一个优秀的结构设计，可以依据碰撞的力度，阶梯型地牺牲吸能部件，以保护车内、车外的人员安全为最高目标。在这方面，昂科威的亮点在于4道纵梁、8根横梁的车身结构，而这些钢梁主要是采用的是屈服强度400兆帕以上的高强度钢，用量为全车的四分之三，其中，屈服强度在800兆帕以上的超高强度钢占全车钢材用量的13%，另外，部分钢材的抗拉强度最高达1500兆帕。

  （一句话科普：屈服强度使材料永久变形的最小应力。抗拉强度将材料拉断的最小应力。兆帕压强单位，1兆帕大致相当于10公斤力）

  就《拆车坊》所积累的数据，绝大多数小汽车的A柱、B柱以及连接它们的车顶梁，都会采用屈服强度不低于700兆帕的超高强度钢，主要不同之处在于，部分小汽车的AB柱底部横梁，也会采用超高强度钢，这样做的目的，是将车厢处理成一个极为结实的“笼子”，因而能更好地保护车内人员。由此看来，昂科威的被动安全考虑较为周全。

  参观手记：在现场，一位同行者显得不屑一顾，他的理由是，某款车的钢板是1600兆帕的，比昂科威的800兆帕高了一倍呢。很显然，这是把屈服强度与拉伸强度弄混的结果。此前曾见识过，某厂家为了标榜产品安全，用拉伸强度的数值，宣传其安全性，其实，这是玩儿了个文字游戏。一般来说，钢材的拉伸强度会比较大，道理很简单，一个可乐罐，您拿在手里，一握就瘪了，可您要是把它拉断，就不容易了吧？

  昂科威的前部与后部，各有一根防护杠，铝合金材质，对此，并不感到意外，因为，去年《拆车坊》曾拆解过君威和君越，同样是这种材质的防护杠。据厂家技术人员介绍，采用铝合金材质的最大优点是，在相同防护性能的前提下，重量比钢质防护杠减轻50%。事实上，在《拆车坊》拆解过的22款紧凑型车和27款中型车当中，防护杠采用铝合金材质的，只出现在中型车里，除君威、君越之外，还有迈锐宝宝马3系奥迪A4L奔驰C级等。

  前部防护杠的剖面，是B字型，闭口结构。这种造型的特点是，在低速碰撞时，自身就能将绝大部分撞击能量吸收，尽可能降低向后传递的能量，由此减少车体损失。防护杠与前纵梁之间，靠螺栓连接，方便事故后的更换，并能降低维修费用。

  后防护杠的材质与造型，与前防护杠相同。此外，后防护杠与车身纵梁之间，增加了一个独立的吸能盒，该吸能盒能够吸收更多的撞击能量，以便在追尾事故中，尽最大可能保护车体，保护车内人员，同时也能减少事故后的维修时间与费用，一举数得。

  与绝大多数小汽车采用钢制机器盖不同，昂科威的机器盖是铝制品，而且由内外2片铝板构成，其中，内层铝板为格状镂空结构，不仅保证了机器盖的强度，同时还提升了行人保护的能力。据介绍，该铝制机器盖相对于传统的钢制机器盖来说，减重7.5千克，对于前后轴的负荷分配，提高操控性能，有一定的推动作用，此外，对于油耗的降低也有一定作用。

  参观手记：该硬的时候要硬的起来，不该硬的时候不能随便硬有人误以为最安全的汽车，就是从头到脚、从里到外，全部使用最坚硬的钢材。事实并非如此。车内人员的周围一定要使用超高强度钢，这一点毋庸置疑，但车头、车尾如果也是这样一种材料，撞击时，能量就会传递到车厢，最终由车内人员吸收。为了尽最大可能避免这种悲剧的出现，技术人员将车头与车尾的最外端，设计成较软且具有弹性的材质，一方面能够在无损状态下吸收轻微的碰撞能量，一方面能最大限度地保护行人，尽可能降低对行人的伤害，而这种保护，实际上也是为车主利益着想。所以，在车前、车后自行加装金属杠，在车头立个车标，其实都是很愚蠢的行为。昔日有些汽车制造商是这么做的，比如捷豹，后来观念进步了，已经有所改正。

  汽车制造听起来很复杂，简单归纳的线，冲压把钢板冲成需要的形状；2，焊接把冲压之后的一块块钢板焊接在一起，构成一个车体；3，涂装给车体喷漆；4，总装把发动机、变速器、悬架、轮胎、座椅、仪表、电器、内饰板等，一样一样装进车体内，从而形成一辆可以行驶的汽车。

  刚才说到，为了安全，汽车里需要非常牢固的部位，比如A柱、B柱以及连接它们的横梁，会采用屈服强度800兆帕的超高强度钢；其次部分，比如纵梁，往往采用屈服强度400兆帕的高强度钢，其余部位，大都采用屈服强度200兆帕左右的普通钢。不过，光照顾到钢板的强度还不够，还需要很牢固地把它们连接在一起，这就是焊接。

  车身结构的绝大多数连接，采用的是点焊，若需要连接的特别结实，通过加大焊点的密度就能获得，为了更好的提高效率以及美观，一些技术先进的厂家，在车门内板和车顶等处，会采取了激光焊接的工艺，昂科威就是如此。

  在车顶焊接工位，看到完成定位的工件被移送过来，激光焊枪在车顶边缘处走了一个来回，一个车体雏形就呈现出来了。

  在一辆焊接完毕，即将送入涂装车间的昂科威面前，可以清楚地看到，它的前、后车门都是双层钢板结构，而且全部装有一根很厚重的防护杠，毫无疑问，这样的设计，可以抵御来自侧面的撞击，保护车内人员的安全。其中，前车门在防护杠的上面，还多了一根加强筋，这是为了尽最大可能避免车门蒙皮的振动而设计的。

  参观手记：根据经验，中型车的车门防护杠一应俱全，问题主要出现在紧凑型车，《拆车坊》在拆解一些紧凑型车时，发现车门里面的防护杠、车尾处的防护杠，偶有被厂家省略的情况出现。其中，有一次还引起网友们的争议，因为厂家宣传多年，印象颇为深刻，他们无论如何也不敢相信，为之骄傲的配置，居然能被静悄悄地省掉。

  当一款汽车处于研发阶段时，有个不容忽视的问题一定要解决，那就是，如何让车内人员感到舒适：行驶时振动越小越好，噪音越低越好。这样的一个问题看似简单，但解决起来，需要相当长的周期，需要技术人员反复测试、寻找、试验，是一件极为枯燥、单调、毫无乐趣的工作。这个工作有个简单的表述：NVH（噪音、震动、粗糙，3个英文单词的打头字母。）

  或许有人以为，车内的隔音垫就是NVH，实际不然，NVH在汽车里无处不在，简单划分，有发动机NVH、车身NVH、底盘NVH，进一步细化，就连空调、制动系统也存在NVH。技术人员不仅要考虑到眼下，还要考虑到将来，一辆车行驶20万公里、30万公里之后，在机件磨损状态下，会出现怎样的噪音，也必须提前有所应对。而在研发阶段，这项工作需要投入相当大的人力与物力。

  就拿车身来说，它是一个由众多金属片焊接起来的立方体，在行驶状态下，肯定会出现各种各样的振动，这个振动多数非常轻微，打算消除它的话，办法之一是在振动点粘个贴片，对振动起到阻尼作用就行了。好比有些品质不高的笔记本电脑，用了一段时间以后，噪音会逐渐加大，这噪音其实是由风扇引发的某一部位的振动，用手轻轻一按那个部位，噪音就消失了。

  掀开任何一款小汽车的地毡，都能看见数量不等、大小不一的止振贴片，其作用相当于用手按住了笔记本电脑的振动部位。根据《拆车坊》所累计的经验，止振贴片的材质主要是沥青和丁基橡胶两种，其中，沥青贴片最常见，从几万元的小型车，到四五十万元的高档中型车，都能看到它的身影。尽管有专家分析，高档车里的沥青贴片并非普通沥青，它是无毒的特制品，大家无需对车内空气质量担忧，但是，担忧依旧存在。

  在上海通用的喷涂车间里，看到的是一种全新的止振工艺：绿色LASD液态隔音垫。LASD是Liquid Applied Sound Damper的缩写，意思是液态减振材料。这种材料由机器人施工，速度极快，一辆车推进工位，2个机器人左右开弓，1分多钟，车内所有的止振贴片就做好了。

  参观手记：据了解，这种液态减振材料是一种水基涂料，以聚丙烯酸为主树脂，配以填料和助剂，具有环保、重量轻、减振效果好的特点，相比沥青贴片而言，LASD材料的科技含量更高，能保证车内空气的品质。事实上，这道理与家庭装修有些类似，昔日大都采用醇酸涂料（俗称油漆），味道浓重，施工后需要一段时间散味儿，而且清洗很困难，只能用稀料才能将其溶解。后来出现了水基涂料，由于味道轻微的基本可忽略，施工后不影响居住，且清洗格外的简单，即使双手不小心沾了涂料，用水一洗就全掉了。

  一分钱一分货。水基涂料的优越性很大，但其价格通常也会比较高。汽车制造亦是如此。LASD材料与施工，成本高于传统的沥青贴片。所以，国内用这种工艺的车型极为罕见，据厂家人员介绍，昂科威是国内的首批。

  汽车安全分为主动安全与被动安全，降噪亦是如此，同样分为主动降噪和被动降噪。被动降噪很好理解，就是想法设法进行隔绝，噪音还在那里，只是通过隔音层，把它与车内人员隔开了。很显然，这是治标不治本的办法。因为，无论如何隔绝，噪音多多少少还会传进来，就好比耳机，即使弄了厚厚的一大块海绵把耳朵包起来，效果也不会很理想。最好的降噪办法，是将噪音消除，这就是主动降噪。上面说的止振贴片，便是主动降噪。

  说到主动降噪，喜欢玩耳机的朋友不会陌生，博士、爱科技、森海塞尔等大品牌均有性能优越的主动降噪耳机。而某些航班头等舱里，为乘客预备的耳机，同样是主动降噪耳机。主动降噪的原理很简单，首先是收集噪音讯号，接着进行运算，最后通过喇叭发出运算结果：与噪声相位相反、振幅相同的声波，让正、反两种声波相互抵消，噪音便消失了。

  在昂科威车内，同样采用了主动降噪，车内设置了3个麦克风进行拾音，时时侦测车厢内的发动机与环境噪音，随后通过扬声器释放与噪音相反的声波，从而有效消除了噪音。据介绍，即使在价格昂贵的豪华品牌SUV中，该项技术的应用也较为罕有。

  参观手记：如同数码相机与智能手机特意增加机械相机拍摄时的“咔嚓”声，昂科威的主动降噪并非要消除所有噪音，让车厢寂静的如同太平间，保留平顺且悦耳的发动机声响是必要的，这也可以带来驾驶乐趣的因素之一，所以，与其说昂科威车内具备主动降噪技术，倒不如说它是一套声音管理系统。据介绍，这套系统与音响系统，都是博士为昂科威量身定制的。

  根据多年长途驾驶与汽车评测的经验，汽车舒适与否，主要取决于空间与噪音，空间狭窄的车，要比空间宽敞的车更容易产生疲劳感，而噪音的大小，更是直接决定着舒适感的好与差。昂科威作为一款中型SUV，空间原本就比轿车优越许多，再加上主动降噪技术的应用，可谓锦上添花。

  多数美系车带给人们的至深印象，是讲究舒适，而舒适的获得，除了上述的空间宽敞与降噪处理，还得益于悬架的调校。在汽车研发中，悬架调校是一件技术含量极高的工作，需要足够强大的数据支撑与经验积累，年轻的汽车企业，从事这项工作往往会力不从心，只能将项目外包，比如，电动车特斯拉即是如此。

  昂科威的悬架采用的是四轮独立悬架。其前悬架是经过优化设计，在性能上得以加强的麦弗逊悬挂，部分部件采用铝合金制品，目的是降低前部重量，尽可能平衡前、后轴的负荷，以利提高操控性能。

  后悬架为四连杆独立悬架，粗大而厚重的支撑臂，给人一种信心感，虽然不知道具体的数据，但主观上认为既然将悬架制造的如此结实，就没什么值得担忧的，在烂路上开快车应该不会有什么问题。

  对于汽车悬架而言，首先要求的是结实与牢固，其次是操控与舒适。操控与舒适其实是对立的，它们之间的关系是此消彼长，很难做到两全齐美，如果要求操控好一些，舒适就得差一点儿；如果要求舒适度提高一些，就得牺牲点儿操控（此处所言的好与差，均为相对而论）。对于绝大多数民用汽车而言，最佳解决方案是保持适当的平衡。对此，昂科威的悬架与车身之间的连接点，采用了液压衬套，与单纯橡胶衬套相比，它的表现更具韧性，在支撑与缓冲之间作出更好的平衡。事实上，绝大多数汽车都采用了单纯的橡胶衬套。

  在30万元以下的汽车中，减振器几乎全部采用的是固定阻尼，只有价格昂贵的车，才有可能配备阻尼可调的减振器。毫无疑问，减振器阻尼可调，能带来更为优越的操控、稳定与舒适。在首批上市的4款昂科威之中，有2款车配备了主动减振器。

  这种减振器里有个电动阀门，控制单元根据传感器的信号，控制该阀门的空隙，从而改变阻尼，带来乘坐的舒适与精准的操控。（关于主动减振更多细节，敬请参阅《漫谈悬架与转向从君威GS谈汽车新技术应用》一文。）

  SUV的四驱功能一直是较受关注的话题，单就分动装置而论，有机械式、机械+电控式、液力式、电动离合式、电动液压离合式。体积大且售价高的SUV，部分采用了机械式或机械+电控式，其中，最典型的部件是美国人发明的托森差速器（不少人将其误会为德国发明，事实上，该部件与德国无关，倒是与日本有关。）；而售价适中的SUV，往往采用电动离合式或电动液压离合式，至于液力式的四驱，因为效果不佳，应用车型不多。

  无论采用哪一种分动装置，都会安装在前、后轴之间。但是，昂科威的四驱系统可谓别开生面，首先，它的分动装置安装在后轴侧面；其次，它的分动装置有2种，第一是单离合器结构，第二是双离合器结构。此外，昂科威的分动装置属于电动液压离合式。

  在首批上市的4款车型中，精英款和豪华款配备的是单离合四驱，它与德系车里30万元左右的SUV相同，后轮动力由液压离合器传递，而液压离合器的动作，受命于电动控制单元。根据《车讯实验室》之前的数次测试，这种动力传递模式的效果不错，尤其在非铺装坡道上，它的通过性要好于电动离合式，远远胜过液力式。

  昂科威的旗舰款和运动旗舰款，配备的是双离合四驱。在后桥处，左右各有一个液压离合器，取消了机械差速器，用2个离合器独立控制左右车轮。据介绍，这种设计的最大特点是可以单独控制一侧车轮的扭力传输，左右车轮之间的扭力分配为0:100100:0。由于具备如此独特的控制模式，使得这款车的牵引力控制和弯道表现会更好一些，不仅具备较好的通过性，同时还具备较佳的稳定性。

  参观手记：能够对左右车轮单独控制确实很棒，比如，在车辆过弯时，如果对内侧车轮适当减少扭力，对外侧车轮适当加大扭力，就能使车辆在弯道中的表现非常平顺，不仅是操控层面的提升，更是安全层面的保障。这道理，就好比划船或滑雪时的转弯动作。

  据介绍，相对于传统四驱在车轮打滑后才进行调整的模式，昂科威的这套系统能够更迅速、更主动、更高效、更灵活地进行动力分配。其连续分配动力的特点，使得昂科威具备较为出色的脱困能力。

  综上所述，昂科威在技术、材料以及工艺方面，确实具备了足够多的亮点，尤其是主动安全、主动降噪、主动减振，3个“主动”证明这是一款技术上的含金量颇高的车。那么，在实际体验中，它究竟会有怎样的表现呢？这是《车讯实验室》迫切探究的问题。接下来，我们会对昂科威进行一系列的测试，以便向大家呈现更为全方位的解读，敬请关注《车讯实验室》的后续报道。

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